اخبار > مدل مدیریت سوانح ترافیکی کشور مورد بررسی و طراحی قرار گرفته است

  مدل مدیریت جامع سوانح ترافیکی در جمهوری اسلامی ایران در قالب پروژه تحقیقاتی توسط پلیس راهور ناجا ، مورد بررسی کارشناسی قرار گرفته است.

   به گزارش خبرنگار پایگاه خبری – اطلاع رسانی روابط عمومی دانشگاه علوم بهزیستی، سردار دکتر" موسی امیری " جانشین رئیس پلیس راهور ناجا ، این مطلب را در جمع مدیران، اساتید و دانشجویان مرکز تحقیقات مدیریت سلامت در سوانح و بلایا دانشگاه علوم بهزیستی وتوانبخشی و دانشجویان تحصیلات تکمیلی این رشته تحصیلی در دانشگاههای علوم پزشکی ایران ، شهید بهشتی و دانشکده راهنمایی و رانندگی که در محل دانشگاه علوم بهزیستی  گردهم آمدند، بیان داشت.

  وی ضمن ارائه گزارش کوتاهی از چگونگی طراحی مدل مدیریت سوانح ترافیکی در کشور و بیان  ابعاد مختلف آن ، گفت : برغم نیاز امروز بشر به صنعت حمل و نقل و تاثیر آن در رشد اقتصادی جوامع، رشد حمل و نقل ، عوارضی هم برای کشورها داشته که کشور ما نیز صدمات زیادی از بابت آن دیده است .

   وی افزود: کاهش ایمنی راهها ، کاهش وقت مسافران ، کاهش ظرفیت راهها ، تاخیر در حمل و نقل و آلودگی محیط زیست ، از جمله پیامدهایی است که از بابت حوادث و سوانح ترافیکی متحمل شدیم.

   سردار امیری در بیان مساله و ضرورت انجام این تحقیق، اظهارداشت: 1- مدیریت سوانح ترافیکی یک مقوله چند وجهی و چند دستگاهی با مدیریت پیچیده است و همیشه با دشواری هایی روبه رو بوده و اقدام فرابخشی می طلبد.

   به گفته وی ، " 2- ضعف هماهنگی در اقدام چند دستگاه ، 3- کاستی های مدیریت سوانح ترافیکی از لحاظ ساختاری و اختیارات قانونی ، 4- انجام کارهای موازی توسط دستگاهها ، 5- نبود الزامات قانونی تعیین وظایف و تکالیف دستگاهها، 6- عدم وجود ارتباط سیستمی بین دستگاهها، 7- عدم وجود یک مرکز یکپارچه پاسخ به تماس های فوریتی " از جمله ملاحظاتی است که ضرورت انجام این تحقیق را باعث شد.

   وی افزود: استقرار مدیریت سوانح ترافیکی، سبب نتایج مطلوبی همچون " واکنش متناسب با سانحه ، کاهش شدت اثر سوانح ، کاهش زمان رسیدگی ، ایمنی کاربران و امدادگران ، نجات آسیب دیدگان سوانح ،"  می شود.

   وی با اشاره به اینکه از مطالعات پیشین در ایران و کشورهای دیگر همچون آمریکا، سوئد، سنگاپور، انگلستان ، هلند، استرالیا و افریقای جنوبی استفاده کردیم، نوع مطالعه ، روش و نمونه آماری را توضیح داد.

  سردار امیری از چگونگی جمع آوری داده ها گفت که مصاحبه بدون ساختار عمیق ، متمرکز گروهی و مطالعات کتابخانه ای ، ازجمله روش های جمع آوری داده ها بود.

  وی درخصوص یافته های تحقیق نیز اظهارداشت: مدیریت جامع در سوانح ترافیکی (طبقه اصلی) دارای زیرطبقه ، همچون " مدیریت منسجم و یکپارچه ، سیستم نظارتی در مدیریت سوانح ، سیاستگذاری و برنامه ریزی در مدیریت و اهمیت اصل هماهنگی در صحنه و ... " است.

  وی درمورد طبقه دوم با عنوان " پیش بینی و پیشگیری در مدیریت سوانح ترافیکی " نیز گفت که این موضوع با زیرمجموعه ای همچون " نقش اطلاع رسانی در سوانح ترافیکی ، نقش بیمه درمدیریت سوانح ، آمایش دستگاههای امدادی و نقش پلیس در پیشگیری از سوانح ترافیکی " در نظر گرفته شد.

   سومین طبقه این موضوع که دکتر امیری ازآن نام برد، " مدیریت صحنه تصادفات " است که زیرطبقه آن نیز مواردی همچون " نقش پلیس در مدیریت صحنه سوانح ترافیکی ، حمل اجساد از صحنه تصادف ، تدوین شیوه نامه ها و پروتکل ها و وجود ساختار اطفاء حریق " می باشد.

   به گفته وی، چهارمین طبقه " مدیریت پس رویدادی در سوانح ترافیکی " است که " مراقبت های پیش بیمارستانی و بیمارستانی در سوانح ترافیکی ، بکارگیری مراکز علمی و تمرکز پژوهش ها ، مراقبت های توانبخشی و بازیابی حادثه دیدگان در سوانح، استفاده از تجربیات و مستندسازی " را به عنوان زیرطبقه نشان می دهد.

   دکتر امیری بااشاره به اینکه در این تحقیق، از پارادایم کدگذاری استفاده کردیم ، گفت: اگر " نبود مدیریت جامع سوانح ترافیکی " را مشکل اصلی بدانیم ، بیش از 20 مورد علت می توان برای آن درنظر گرفت که " عدم انسجام ملی ، عدم برنامه ریزی راهبردی درازمدت ، ضعف در تعیین وظایف و جایگاه پلیس ، مناسب نبودن تجهیزات و ابزارآلات ، نبود سلسله مراتب زیرنظر عالی ترین مقام اجرایی کشور، رشد سریع و نحوه ماشینی شدن جامعه ، عدم آشنایی مردم با وظایف خود " از جمله آنهاست.

   وی به 13 مورد عوامل زمینه ای اشاره کرد و گفت: " عینی سازی و درک خطر در مردم ، نبود نگاه انسان محور در حوزه ترافیک ، مشخص نبودن الگوی سلامت جامعه ، چند عاملی بودن سوانح ترافیکی ، علوم رفتاری و اجتماعی ، الزامات قانونی و اجرایی ، نقش آموزش و فرهنگ " از جمله عوامل زمینه ای است.

   وی همچنین با اشاره به عوامل مداخله گر، اظهار داشت: " آموزش نامناسب پرسنل، وضع قانون و مقررات و اجرای آن ، تشکیل شوراهای موازی ، جذب نیروهای غیرمتخصص و ناکارآمد، وجود شماره های متعدد امدادی ، موازی کاری در امور فرهنگی حوادث ترافیکی، مصوبات نامتناسب و بدون پشتوانه کمیسیون ایمنی راه ، نبود متولی حمل اجساد در حوادث ترافیکی جاده ای " از جمله عوامل مداخله گر هستند.

   دکتر امیری افزود: بیش از 30 درصد حوادثی که امسال رخ داده ، منجر به حریق شده است درصورتی که ما هیچ راهی برای نجات افراد از حریق نداریم و باید سازمانی داشته باشیم که آتش نشانی هم در آن باشد و نمی توان از ابزار معمول برای این منظور استفاده کرد.

   وی همچنین از اجرای طرح آزمایشی SOS در قم ، تعریف کرد و گفت: شماره های متعدد سه رقمی از دستگاههای مختلف امدادگر ، باعث گمراهی مردم می شود و یک شماره واحد مانند طرحی که هم اکنون در قم اجرا می شود، بسیار مفیدتر و کاربردی تر عمل خواهد کرد.

   وی، " بی توجهی به زمان حضور در سوانح ، عدم اجرای قوانین و مقررات و الزام آور نبودن آن، عدم برگزاری تمرین های مشترک ، بی توجهی به دستورات مدیر صحنه ، عدم آموزش کاربران راه ، رفتار تبعیض آمیز در اعمال قوانین ، متناسب نبودن تجهیزات و ابزارآلات و یکپارچه نبودن سیستم های ارتباطی " را از جمله واکنش هایی دانست که در اثر نبود مدیریت سوانح در جامعه ایجاد می شود.

   جانشین رییس پلیس راهور به 27 مورد نتایج پیامدها اشاره کرد و گفت: " از دست دادن زمان طلایی در امداد و نجات ، افزایش تلفات و مصدومیت ها ، استمرار نقاط حادثه خیز، فرار از مسئولیت ها توسط دستگاهها ، افزایش احتمال وقوع سوانح ثانویه ، افزایش هزینه های اقتصادی ، عدم احساس مسئولیت در مدیران استانی و منطقه ای در قبال حوادث ، رشد ساختار غیرمنسجم و جزیره ای در مدیریت ، افزایش شدت سوانح و افزایش زمان سفر " از جمله نتایج پیامدها است.

   وی با اشاره به اینکه در این تحقیق، شرایط علی ، عملی ، واکنش و نتایج را کنار یکدیگر قرار دادیم تا به یک تجزیه و تحلیل از آنها برسیم، افزود: مدلی که ما در طبقات چهارگانه طراحی کردیم ، یک طبقه اصلی " مدیریت جامع در سوانح ترافیکی " دارد که دارای سه مرحله " پیش بینی و پیشگیری ، مدیریت صحنه سوانح ترافیکی و مدیریت پس رویدادی سوانح ترافیکی " می باشد.

   سردار امیری سپس، درباره مدیریت جامع در سوانح ترافیکی توضیح داد و گفت: نبود این مدیریت، سبب " عدم استفاده از تمام ظرفیت های سازمانی و قانونی بخاطر ضعف ساختار و مدیریت ، نداشتن یک ساختار مناسب و منسجم مدیریتی در راس سازمانهای مسئول، نبود یک سازوکار سیاست گذاری و برنامه ریزی، ضعف سلسله مراتب اداری و ساختار فرابخشی با الگوی مدیریت یکپارچه، عدم وجود یک دستگاه ناظر و مطالبه گر، پیچیدگی چند عاملی بودن مدیریت سوانح ترافیکی و فرابخشی بودن آن و عدم وجود یک نهاد راهبر در مدیریت سوانح ترافیکی کشور " می شود.

   وی افزود: ضمن آنکه، درصورت نبود مدیریت جامع سوانح ترافیکی، " ضعف هماهنگی بین دستگاهی در اجرای ماموریت ها ، انجام کار موازی و از دست دادن فرصت هم افزایی بین دستگاهی و عدم تامین مناسب منابع انسانی و مادی و تجهیزات دستگاههای درگیر" بوجود می آید.

   وی خاطرنشان کرد که براساس قانون ، باید سالی 10 درصد کاهش سوانح در کشور داشته باشیم و این شدنی است درصورتی که فاصله بین علم و عمل در جامعه ما زیاد نباشد، در بحث پیش بینی و پیشگیری  در مدیریت سوانح ترافیکی ، پیش بینی داشته باشیم و سازو کار پیشگیری را فراهم کرده و دستگاه متولی و برنامه مربوط به پیش بینی و پیشگیری برای کاهش سوانح ترافیکی در کشور داشته باشیم.

  وی ادامه داد: سالانه بیش از 16 هزار کشته و 300 مجروح و مصدوم داریم و هیچ دستگاهی متولی پیش بینی و پیشگیری از سوانح نیست و این درحالی است که نادیده گرفتن پیش بینی و پیشگیری ، به عنوان یک مولفه مهم در قبل از رویداد مطرح است .

   وی اظهارداشت: " بلاتصدی بودن مهمترین چرخه و فرآیند مدیریت سوانح ، نبود نقشه راه برای آموزش و فرهنگ سازی در جامعه ، نبود متولی فعالیت فرهنگی حوزه مدیریت سوانح ترافیکی، ضعف آمایش دستگاههای امدادی برای اقدام در حین رویداد، عدم وجود استراتژی در بهبود و ارتقای ایمنی خودروها و راههای کشور، ضعف بهره گیری از پتانسیل قانونی بیمه ها در کاهش سوانح و آسیب ها، و عدم وجود معماری جامع برای بکارگیری سیستم های هوشمند و ITS کشور" از جمله عواملی است که با توجه به آنها و رفع این مشکلات، می توان از وقوع سوانح ترافیکی در کشور پیشگیری کرد.

  سردار امیری افزود: در مدیریت صحنه تصادفات ، " عدم وجود یک شیوه نامه اقدام مشترک توسط دستگاههای درگیر در صحنه ، ضعف هماهنگی بین دستگاهی جهت عکس العمل متناسب با سانحه در حین رویداد، عدم کنترل و مطالبه گری نرم زمانی حضور دستگاهها در صحنه تصادف، نقش و وظایف دستگاههای درگیر در صحنه به درستی تعریف نشده است ، عدم وجود الزامات قانونی تبعیت دستگاههای درگیر از مدیر صحنه تصادف ، عدم وجود ارتباطات سیستمی بین دستگاههای درگیر و امدادی ، ضعف آموزش و مانور مشترک دستگاههای امدادی، عدم وجود متولی اطفاء حریق در جاده های کشور و عدم انتقال اجساد متوفیان حوادث جاده ای توسط دستگاههای مسئول " مشاهده می شود.

   وی به عنوان " جمع بندی " مطالب ارائه شده ، گفت: هم اکنون " بالا بودن آمار تلفات انسانی بعد از صحنه تصادفات و در حین انتقال به بیمارستان (هم اکنون آمار51 درصدی تلفات در سرصحنه و 49 درصدی در حین انتقال به بیمارستان و بعد از حادثه موجود است )، عدم آمایش صحیح امکانات پیش بیمارستانی و بیمارستانی متناسب با تهدیدات، ضعف آمایش و استقرار اکیپ های درمانی در طول راهها، نادیده گرفتن موضوع توانبخشی و بازتوانی در نظام سلامت کشور که در دنیا، از سرصحنه آغاز می شود، یکپارچه نبودن نظام تحقیق و پژوهش در حوزه مدیریت سوانح ترافیکی ، کافی نبودن اکیپ های فوریتی و اورژانس متناسب با حجم سوانح و نقاط حادثه خیز" ، وجود دارد.

   جانشین رئیس پلیس راهور ناجا در مقایسه یافته های این تحقیق با مطالعات انجام شده در کشورهای دیگر، اظهارداشت: متاسفانه درکشور ما، ارتباطات یکپارچه ، نقشه یک پارچه SOS ، یک مرکز متولی مدیریت سوانح ترافیکی و همچنین سامانه برای فرماندهی صحنه وجود ندارد.

   سردار امیری تاکید کرد: مدل طراحی شده مدیریت جامع سوانح ترافیکی باید در سه مرحله " پیش رویداد، حین رویداد و پس از رویداد " اجرا شود تا  کاهش تلفات مادی و انسانی سوانح ترافیکی را شاهد باشیم.

   بگفته وی، نتیجه این تحقیق ، به ریاست جمهوری ، ریاست مجلس شورای اسلامی ، ریاست کل نیروهای مسلح ، وزرای کشور و راه و شهرسازی ، ارائه شده است.

   دکتر امیری در پایان سخنانش، انجام پژوهشهای بعدی در زمینه سوانح ترافیکی را لازم دانست و پیشنهادهایی نیز در این خصوص ارائه داد.

   بگفته وی ، لازم است ؛

-          کارکردها و آسیب های احتمالی ، پس از استقرار مدیریت جامع سوانح ترافیکی پژوهش شود.

-          پژوهش برای شناخت خلاء ها و ظرفیت های قانونی حوزه مدیریت سوانح ترافیکی انجام شود.

-          بررسی نوع و کیفیت سیستم نظارتی درمدیریت سوانح به همراه پیشنهاد روش های نظارتی انجام شود.

-          طراحی مدل برای سیستم SOS  در کشور انجام شود.

-          طراحی و معماری مدل سیستم های هوشمند ITS  در کشور انجام شود.

-          تدوین چشم انداز و نقشه راه برای فعالیت های آموزشی و فرهنگی حوزه مدیریت سوانح انجام شود.

-          مدیریت در صحنه تصادفات و نقش فرمانده صحنه، بررسی و آسیب شناسی شود.

-          مدل ساختار اطفاء حریق در کشور طراحی شود.

-          نظام توانبخشی در چارچوب نظام سلامت کشور طراحی شود.

-          نرم زمانی حضور دستگاههای مسئول در صحنه تصادف ، بررسی تطبیقی شود.

-          راهکارهای پیشگیرانه در وقوع حوادث ترافیکی کشور، بررسی تطبیقی شود.

-          نقش وزارت بهداشت در نظام سلامت کشور در مرحله پیش رویداد و با رویکرد پیشگیرانه تحقیق شود. (به عنوان مثال، هم اکنون 38 تا 40 درصد سوانح به علت خستگی و خواب آلودگی اتفاق می افتد که مطالعاتی با همکاری انجمن خواب انجام شده ولی کار عملی صورت نگرفته است )

*****

دکتر خانکه: اقدامات انجام شده سالهای اخیر با همکاری پلیس راهور و سازمانهای دیگر، روند رشد حوادث ترافیکی را تغییر داده است

   پیش از سخنان سردار امیری جانشین رییس پلیس راهور ناجا، دکتر" حمیدرضا خانکه " معاون تحقیقات و فناوری دانشگاه علوم بهزیستی و رییس مرکز تحقیقات مدیریت سلامت در حوادث و بلایا، گفت که خوشبختانه اقدامات متعددی که خصوصا طی دهه اخیر با همکاری پلیس راهور و سازمانهای دیگر انجام شده، شیب به سمت بالای حوادث ترافیکی تغییر کرده و این افتخار بزرگی است.

  وی افزود: بحث حوادث ترافیکی، به عنوان مشکل ملی در حوزه های مختلف و حوزه سلامت ، بالاترین بار بیماریها را به ما تحمیل می کند و وقتی در خارج از کشور، صحبت از حوادث ترافیکی می شود، ما حرف زیادی برای گفتن نداریم ، چون متاسفانه میزان مرگ و میر و مصدومیت از این بابت بسیار زیاد است و به رغم تلاشهایی که تاکنون شده ، همچنان نیاز به کار زیادی در این زمینه داریم.

  دکتر خانکه اظهارداشت: با فعالیتهایی که طی سالهای اخیر شده، به نوعی مرگ و میر کاهش پیدا کرد ، اما در زمینه کاهش مصدومین ، زیاد موفق نبودیم ، و متاسفانه آمارها نشان می دهد که یک سوم جمعیت مصدومین ، دچار معلولیت هایی می شوند که این معلولیت ها ، بار سنگین اقتصادی به کشور تحمیل می کند.

   وی با اشاره به تشکیل دپارتمان مستقلی برای سوانح ترافیکی در دانشگاه علوم بهزیستی ، با مشارکت پلیس راهور و دیگر سازمانهای ذیربط ، ابراز امیدواری کرد: از طریق این دپارتمان ، بتوان نسبت به تولید دانش و حل مسایل ترافیکی در کشور اقدام کنیم.

   معاون تحقیقات و فناوری دانشگاه علوم بهزیستی معرفی کوتاهی از این دانشگاه داشت و گفت: هم اکنون دانشگاه علوم بهزیستی دارای 26 دپارتمان ، هشت مرکز تحقیقات و هشت مجله علمی – پژوهشی است و یکی از حوزه های فعال آن ، حوزه حوادث و بلایاست که دارای دپارتمان مستقل با 11 دانشجوی دکتری و یک دانشجوی پستاک است.

   وی به همکاری های بین المللی دانشگاه علوم بهزیستی اشاره کرد و افزود: این دانشگاه با دانشگاه لایپزیک آلمان و دانشگاههایی در سوئد و استرالیا همکاری دارد.

   دکتر خانکه در پایان سخنانش ادامه داد: امیدواریم تا با وجود پتانسیل بالای دانشگاه علوم بهزیستی و فعالیت علمی در رشته های علوم انسانی تا صد درصد پزشکی در این دانشگاه، بتوان از این مجموعه ، درجهت مطالعه جنبه های مختلف حوادث ترافیکی استفاده کرد.

تمام //

تهیه و تنظیم خبر: نعیمی پور